単身 引越を一挙公開
クルマは、日本車にはないといっていい。
ヨーロッパの技術者はアルミニウム材料に対する信仰が強クルマの軽量化というとプラスティックや新素材でアルミニウムでというのが常識である。
アルミニウムボディは軽量だから、燃費が軽減できる。
もうひとつ重要なのは再生産が簡単なので、素材としてリサイクルしやすいということだ。
もし、このクルマが世界中に何万台か走るようになればその軽量から省燃費となりへ またへ その中古車がリサイクルされるさいには素材面で新たにクルマを作るためのエネルギーが節約されるからへ 地球規模で考えると資源へエネルギーの相当な節約になるというわけである。
アルミニウムという素材の利点は、錆びないということだ。
表面のコーティングは化学処理でなんとかなる。
いまメルセデスもBMWも大きな高級車は世界的に冬の時代である。
その現代にこういうクルマはどうだという提案として、A8はなかなかおもしろい。
クアトロシステムを持つ旧アウディV8は、冬の北海道では定評がありへ お金持ちが買うケースが多かったがt A8はどうだろうか。
クルマ作りには、いろいろなアプローチがあるが、アウディA8のアプローチは、比較的オーソドックスながら本質をついたものだ。
日本のメーカーでは、なかなかこういうクルマ作りには手を出せまい。
A8は日本では、95年の春ごろからリリースされるという。
コンパクトは基本的に3シリーズと同じで、BMWが長いあいだに培ったスポーティな走りが魅力である。
メルセデスのAが登場すれば、当然、BMWもその対抗馬を出してこよう。
最近のメルセデスのエンジンは、だいぶ低速トルク型に振られており日本の都市のような交通モードのところでは、きわめて使いやすい。
価格の妥当性 日本でのメルセデスの価格はまだ若干高い。
アメリカで売られるメルセデスは、日本と比べると驚ほど安いのだ。
日本でのメルセデスの高さはメルセデス本社の政策によるものだ。
日本で売られるメルセデスは、ディーラーに渡される仕切り価格がアメリカの場合より、相当高いはずである。
メルセデスの本社が若干日本のマーケットを重視して、より拡販を考えると、メルセデスはもうT段と安なると思うのだが。
ツェデスに衝突してみるとよくわかるだろう。
メルセデスと他車との1番の違いはそのボディ構造だ。
メルセデスはボディ構造のなかに、これまでベンツが研究してきた安全のためのさまざまな技術、ノウハウをぎっしり詰めこんでいる。
そうしたノウハウは、たんにクルマに人形を乗せて、バリアに衝突させて得られるものだけではない。
メルセデスは膨大な量の実際の事故のケースからさまざまなデータを収集へ分析している。
こうして蓄積された知識はきわめて奥深いものがありへ それがまたメルセデスを高価にしている。
メルセデスというクルマは、きわめて長もちするから、10年ぐらい乗る覚悟で買えば、結果的にはそんなに高いクルマではなくなるはずだ。
それにしてもメルセデスはあまりにもドイツ的なクルマだ。
メルセデスのカタログにはメルセデスのクルマ作りの哲学、メルツエデスの発達の歴史が、延々と説明されている。
こうしたカタログは日本にはない。
こういうところはいかにもドイツ的で、論理的整合性をもって自分たちは間違いがないと主張するのである。
私はメルセデスのこうした押しっけが、ましさが我慢ならずメルセデスに乗ろうという気をなしてしまう。
ドイツ的な論理性、整合性を求める人なら、やはりメルセデスを選ぶのが正解だろう。
概説 911の最新モデル993は、94年型で若干の改良を受けた。
そのひとつはカレラ4が追加されたことである。
カレラ4は、ビスカスカップリングによるセンターディフを持つ4WDポルシェである。
かつてポルシェは、きわめて少量生産の、959というラリー向けの4WDモデルを出したことがある。
惜しむらくは959はメカニズムが複雑にすぎ、また当時の技術水準もあって、信頼性に欠けるといわれた。
今回のカレラ4はこの959を現代の技術で作ったクルマである。
信頼性もまあまあだしなかなか使いやすいクルマに仕上がっている。
カレラ4は4WDだから、ポルシェのひとつのウィークポイントである超高速での安定性を得られるわけだからといってポルシェはカレラ4をターボ化し、せず自然吸気のエンジンを使った。
ポルシェは、現在のポルシェの世界中のマーケットの情勢からいって、この程度で十分と思ったのだろう。
もうひとつの993の大きな改良は、ポルシェのオートマチック・トランスミッションであるティプトロニックのコントローラーをスティアリングに移したことである。
シフターがスティアリングの位置にあるのはきわめて理想的といえるが、公道での運転ではスティアリングから手を放す場合も多々あるので、従来のようなシフトレバーもいままでどおり中央に付いている。
ほとんど2人乗りだが緊急時には4人を乗せることができる993は、普通のクルマとして毎日の ポルシェはティプトロニッタを自画自賛するが私はティプトロニックのシフトスケジュールには疑問を持つ。
ポルシェのシステムはシフトレバーを右と左に切り換えることで普通のオートマチックと、ティプトロニックを切り換えるようになっている。
普通のオートマチックである。
ティプトロニッタ側ではドライバーは任意のギアポジションを選ぶことができるのだがせっかくセカンドなりサードなりへ任意のギアポジションを選んでもガスペダルを踏み込み、エンジンがある一定程度以上の回転域に達すると、自動的にシフトアップしてしまうのだ。
すなわちティプトロニッタは、ドライバーが選んだギアポジションを固定できないのである。
ポルシェはエンジンの保護を大事に考えているから、ドライバーがエンジンに過回転を与え、コンピュータが危険だなと判断すると、エンジンをそれ以上回させないよう、自動的にシフトアップさせ、シフトダウンを拒否するようにしているのだ。
私にはこれがとてもイヤだ。
ポルシェは、ティプトロニックはマニュアルボックスとオートマチック・トランスミッションの両方のいいところを得たというが、結局、何も得ていないと思う。
ポルシェはアメリカマーケットのユーザーを考えて、こんなことをしているのだろう。
いままでマスタングとかカマロなどオートマチック車にしか乗ってこなかったアメリカのユーザーに、ポルシェ・イメージを損なわずに売ろうというのだろうが、私は普通のオートマチックで十分だと思う。
価格の妥当性 日本でのポルシェは、980万円でそこにティプトロニックを付け、さらにコンヴァティプルともなると5 1200万円以上になってしまう。
アメリカでは基本的に7万ドルで売られているクルマである。
少なとも300万円は高いと思う。
ま、この種の高級品は、300万円安なったところでどうなのだということはあると思うが。
993は世界中で評判が一時は壊滅的だったポルシェも、ふたたびアメリカマーケットで売り上げが少し上向いてきていると伝えられる。
ポルシェは少量生産で1台1台きわめてていねいに作られているクルマであるがへ そのどのクルマに乗ってもう ポルシェが目的とした所期の性能をすべて満足しているのはやはりたいしたことだと思う。
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